De leek ziet alleen een met spoilers, luchthappers en rolkooi volgehangen Fordje debiel hard over een stoffig karrenspoor denderen. Maar natuurlijk is de carro erie zo ongeveer de enige overeenkomst met de versies die normaal gesproken op straat te zien zijn. Onderhuids zijn de WRC-auto's nauwelijks te vergelijken met de straatversies. Dit begint al met het allerbelangrijkste aan een rallyauto: het onderstel.
De aandrijving geschiedt op alle vier de wielen (straat-Ford: voorwielen). Dit heeft als voordeel dat er altijd voldoende tractie (grip bij acceleratie) is. Je kunt je voorstellen dat 300 pk verdeeld over twee wielen lastiger op de weg te zetten is dan wanneer verdeeld over vier wielen. Daarbij zorgen intelligente (instelbare) differentiëlen ervoor dat de aandrijving naar precies die wielen gestuurd wordt waar deze daadwerkelijk nodig is, afhankelijk van de situatie. Op deze manier is het mogelijk dat Colin McRae zich uit elke bocht kogelt als Superman op weg naar een mooie vrouw in nood.
Die wielen moeten dan ook nog op de gewenste manier op de weg gedrukt worden. Dit wordt verzorgd door de combinatie van ophanging, dempers en veren. De wielophanging geschiedt geheel onafhankelijk, dat wil zeggen dat elk wiel zijn eigen vering en demping heeft en kan reageren op de omstandigheden onafhankelijk van de andere wielen. In het kort gezegd, bereik je hiermee dat je de omstandigheden waaraan een wiel onderhevig is (als gevolg van de ondergrond bijvoorbeeld) volledig per wiel kunt ondervangen en regelen met behulp van de vering en demping.
Deze vering (ingaande slag) en demping (voornamelijk uitgaande slag) zijn natuurlijk per rallyproef compleet aan te pa en. Een proef op asfalt vraagt een compleet andere afstelling dan een proef in de sneeuw, bijvoorbeeld. Doel is de combinatie van vering en demping dusdanig af te stellen dat een optimale wegligging gerealiseerd wordt. Soms is het nodig een compromis te zoeken: tu en sommige rallyproeven is het verboden aan je auto te werken, maar kan het wel voorkomen dat deze proeven (doordat de ondergrond verschilt bijvoorbeeld) een andere afstelling vergen.
Ook de banden verschillen: er is keuze uit 15- en 18 inch velgen. Om de 15 inch worden smallere banden gemonteerd en dit is wenselijk op low-grip ondergronden zoals gravel en modder. Op asfalt heb je liever een brede band en monteer je de 18 inch wielen. Dit laatste heeft als bijkomend voordeel dat grotere remmen kunnen worden gemonteerd.
De combinatie motor - versnellingsbak is weer een heel ander verhaal. Deze zijn begrensd op maximaal 2 liter inhoud en leveren dik 300 pk. De versnellingsbak is een sequentiële, dus voor zowel op- als terugschakelen volstaat een tikje cq. rukje aan Colins' pook. De schakelactie wordt dan binnen 50 ms voltooid, en daar kan geen handwerk tegenop!
Dit alles komt niet gratis: het werk dat een fabrieksteam steekt in het ontwikkelen van een World Rally Car komt neer op ca. 600.000 euro per auto. Het kost wat, maar dan heb je ook wat, zoals je ziet. Tja, als je kampioen wilt worden, moet je het beste gereedschap hebben dat er is, nietwaar?